電動車續(xù)航焦慮在過去幾年是一個高頻詞匯，而今年貌似已經(jīng)很少提到。確實，在電動車普及率越來越高的今天，大家已經(jīng)習慣了電動車的用車方式，如今討論的焦點都是用什么芯片、智能座艙、輔助駕駛等等。

縱使續(xù)航里程已經(jīng)不再是痛點，但是電池包的容量和電動車的續(xù)航仍然在不斷突破，目前電池包容量超過100度電的電動車還是屈指可數(shù)，而今天我們試駕的嵐圖FREE超長續(xù)航版車型則是其中之一。

嵐圖FREE

快速了解嵐圖FREE超長續(xù)航版

1、嵐圖FREE定位中大型SUV，長寬高尺寸為4905/1950/1645mm，軸距為2960mm，超長續(xù)航純電版車型售價39.36萬元（標準版34.36-37.36萬元）。

2、新車與嵐圖FREE標準版車型相比，最大的變化在于續(xù)航里程的提升，新車搭載106.7kWh電池包，比標準版車型容量提升21.25%，CLTC工況續(xù)航為631km。

3、動力方面，新車換裝了永磁同步電機，依舊是雙電機配備，電機最大功率360kW，峰值扭矩720N·m，0-100km/h加速最快4.4秒，比嵐圖FREE標準版快0.3s。

4、新車標配高通驍龍8155芯片，車機性能有所升級。

續(xù)航水平如何？

這款超長續(xù)航版車型是在9月中旬上市的，作為最新的配置車型，續(xù)航是它的重頭戲，我們試駕的同時也順便測了一下它的續(xù)航表現(xiàn)。

我們出發(fā)時表顯電量為96%，純電續(xù)航604km，當天試駕的室外溫度在28度左右，空調設置在22度自動擋的風量，車內3名乘員。

我們的試駕路線雖然涵蓋了城市路況、高速公路和城郊道路，但是整體車速并不算高，因此可以當作是快速路的路況，并且是全程通暢。

在行駛了81.7km后，我們結束了這次續(xù)航測試，此時表顯剩余電量為81%，剩余512km的續(xù)航。

通過折算，超長續(xù)航版的百公里平均電耗在19.59kWh/100km，光電續(xù)航里程為545km。

如果全程高速行駛那么續(xù)航里程可能還會更少一些，不過這樣的表現(xiàn)還是在預期內的，實實在在的500km續(xù)航基本覆蓋了日常以及中短途的出行需求。

超長續(xù)航版增加的18.7度電可以增加100km的續(xù)航，別小看這100km續(xù)航，它可以將你的活動半徑增加50km。

值得一提的是，相比標準版及DNA版配備的交流異步電機，超長續(xù)航版是改為了永磁同步電機，從電機的類型來看交流異步電機會更注重性能，永磁同步電機則是注重續(xù)航表現(xiàn)，因此嵐圖對這個版本的續(xù)航還是花了功夫的，而不是僅僅加大電池容量。

兩個詞描述動態(tài)：舒適、家用

說來慚愧，嵐圖FREE上市一年多了，這款車我還是第一次駕駛，所以我還是帶著新車試駕的好奇心。

開門坐進車內，橫貫整個中控臺的貫穿屏對我來說已經(jīng)沒有去年上市時的沖擊感了，畢竟市面上類似的設計越來越多。不過嵐圖FREE的內飾做工和用料確實到位，無論是屏幕的上方還是下方、擋把周圍、車門板等位置都有大面積的皮質包裹，豪華感一下就上來了。

在開起來前，我特意看了看超長續(xù)航版車型的車重，整車重量已經(jīng)去到2.3噸了，比普通版重了120kg，不過它配備雙電機硬實力還是非常強的，比普通四驅版加速還要快0.3秒。

百公里加速實力雖然強，但是開起來給人的感覺卻是另一回事，它掛擋起步走起來后，整個的動力輸出相當柔和，和它的動力參數(shù)并不“匹配”，更像是燃油車的風格。

當然，當你深踩加速踏板后，它給你的感覺除了是源源不斷的動力，還會給你一種深不見底的動力儲備，或許有點夸張了，但是車速超過80km/h再加速時依然還有不錯的加速感。

駕駛模式方面，它提供了經(jīng)濟、舒適、運動、雪地、郊游以及個性化選擇，經(jīng)濟模式下系統(tǒng)會對它的電機輸出功率進行限制，深踩加速能感受到動力被封印。

舒適模式和運動模式感覺差別并不大，運動模式下只是動力反應稍快一些，僅此而已，相當?shù)募矣茫�如果運動模式能夠暴躁一些那就更好了。

個性化選擇則可以提供轉向、動力和回收強度的選擇。

值得一提的是，嵐圖FREE的動能回收強度是綁定駕駛模式的，經(jīng)濟模式下回收強度達到20%，舒適模式強度為10%，運動模式則是3%，經(jīng)濟模式的動能回收件速感會比較的明顯，舒適模式和運動模式的強度會更適合大部分用戶。

不同的駕駛模式下，轉向的助力也有些許變化，嵐圖FREE的方向盤采用的是雙色皮質拼接，看起來還比較時尚，捏起來大小適中，而它不光是捏起來舒服，開起來更是給我留下了不少好感。

轉向的助力整體適中，有不錯的指向性，入彎無需多余的調整，并且車身會有不錯的跟隨性。

當然，提到轉向必須說一說它的底盤結構，它采用的是前雙叉臂后多連桿的結構，并且搭配了空氣減振，其中前雙叉臂的上A臂還是斷開的設計，因此整個懸掛結構對于車輛的操控有了先天優(yōu)勢，車輛在轉向時對車身的支撐是更強了。

空氣減振的加入讓嵐圖FREE的底盤濾振更為多變，和動力輸出模式一樣，底盤濾振的差異也不會太大，經(jīng)濟和舒適模式下對于路面起伏的過濾比較到位，但是如果遇上大坑它更像是硬連接，沒什么過濾可言。

運動模式下它的底盤會變得更硬一些，路面的路感會比較清晰的傳進車內，當然它依然不會是硬邦邦的那種極致運動的類型，明顯的家庭用車定位。

需要點贊的是，在雙叉臂前懸以及空氣減振的加持下，嵐圖FREE無論是起步、剎車還是起伏路面，都不會出現(xiàn)車身前后晃動的現(xiàn)象，和蔚來ES8以及理想ONE對比明顯，不容易暈車。

有意思的細節(jié)

嵐圖FREE的外觀內飾設計大家都比較熟悉了，說說我對它的靜態(tài)體驗感受。先從外觀來看，作為純電動車它保留了格柵的設計看起來會顯得不那么純粹，當然它是有增程版的，共用一套也正常。

車身側面，D柱的設計正如官方所言，有點游艇的風格，不過這種設計也有點讓嵐圖FREE看起來沒那么顯大，實際上它的內部空間以及后備廂都有不錯的縱深。

細節(jié)上，嵐圖FREE的車門把手還配有燈光，晚上在漆黑的地方不容易瞎摸一通。

整個側面讓我覺得提升視覺以及讓我感受到儒雅的是它的輪圈造型，渦輪造型的密輻設計真的很贊。

車頭還有一個值得一說的點就是它里面還藏著一個大尺寸的儲物空間，注意它可是有前電機的，說白了只有電控集成度高的車企才能開辟出前備艙。

車內部分，可升降的中控臺略顯雞肋，車機屏幕的UI背景色的設定也并不如意，如果能夠白天自動設定白底的背景色，晚上自動設定為黑色的背景色就再好不過了。

另外，車機上的內置應用可以滿足大部分的日常使用了，但是并沒有提供應用商城就有點遺憾了，畢竟這可是配備了8155的座艙芯片，不開放多些功能顯得有點浪費了。

在啟動方式上，嵐圖FREE還保留了傳統(tǒng)燃油車的啟動按鍵，同樣不夠純粹。

再來說說這套空氣懸掛，嵐圖FREE號稱擁有10mm的高度調節(jié)，但是在現(xiàn)場并未明顯看到，或許是充氣速度的原因。

功能上，它是可以根據(jù)路況自動調節(jié)的，也提供了便利上下車的功能。

寫在最后

整個試駕體驗下來，嵐圖FREE給我的第一印象是做工好，車外的縫隙、窗沿裝飾件的接縫都非常的整齊。車內的用料上也看得出下了不少功夫，中控臺、車門板都用了不少皮質包裹，座椅皮質同樣細膩、填充柔軟。

駕駛模式上，即使是運動模式，它也不會暴躁性格大變，定位還是舒適的家庭用車。

在上個月，嵐圖FREE的銷量有所提升，產(chǎn)品上新節(jié)奏不斷加快，除了嵐圖FREE DNA和嵐圖FREE超長續(xù)航純電版車型之外，據(jù)說還將在今年的廣州車展上發(fā)布第三款旗艦車型，該車型將是基于SOA架構打造的一款轎車，值得期待一下。