S-AWC先進全輪控制系統(tǒng)，人車操控互動優(yōu)異

以強勁靈敏的動力反應(yīng)作為基礎(chǔ)，新一代S-AWC全輪控制系統(tǒng)，更讓駕馭藍瑟EVO X在彎道高速殺進殺出成為順手拈來的自然反應(yīng)。一次次挑戰(zhàn)彎道與不自覺的將把車輛極限放寬后，人車之間緊密的互動就更為確認。

三菱藍瑟EVO X

入彎前踩剎車時，藍瑟EVO X采用的Brembo剎車系統(tǒng)，帶來相當線性又扎實的制動反應(yīng)，而非過于激進到破壞動態(tài)平衡的程度，即使是高速入彎時，將剎車帶入彎道中，整合在S-AWC系統(tǒng)內(nèi)的Sport ABS，依舊維持住制動與轉(zhuǎn)向兼顧的可靠性。

與此同時，EVO X緊湊敏捷的方向盤轉(zhuǎn)向性與路感回饋，也能被輕易觀察到，尤其是左右各1又1/4圈的低轉(zhuǎn)向死點，搭配轉(zhuǎn)向連動緊密的快齒比設(shè)定，形成駕駛操作方向盤的轉(zhuǎn)向幅度，能跟車頭轉(zhuǎn)向精準對應(yīng)的獨特操駕感受，不僅殺急彎/連續(xù)彎時特別容易掌握 一般彎道路段時，方向盤的轉(zhuǎn)向幅度不需刻意放大，就帶來精準到位車頭指向反應(yīng)。

三菱藍瑟EVO X高速過彎

接著說到彎道的底盤反應(yīng)，EVO X明顯有四驅(qū)車的偏中性轉(zhuǎn)向特征，但是仔細感受之后，彎道循跡過程的細膩反應(yīng)，卻又與以往體驗的許多四輪驅(qū)動車有所差異，不同于四平八穩(wěn)到幾近無趣的四驅(qū)軌道車路線，EVO X在高速過彎時，駕駛會略微感受到AYC主動偏擺控制系統(tǒng)，在隨時調(diào)整后方左右輪扭力輸出時，讓車尾時有徐徐輕浮扭擺的動作，不是ASC穩(wěn)定系統(tǒng)啟動那種明顯的轉(zhuǎn)向修正動作，而是感覺讓車尾左右輪扭力的些微落差，發(fā)揮彎外側(cè)后順勢將車尾緊密推入彎內(nèi)，呈現(xiàn)出接近彎頂點時，循跡路線會有略偏移至些許轉(zhuǎn)向過度的特性，讓車頭緊緊抓住駕駛要切入的方向。

可以這樣說，以往在彎道中，需要駕駛藉由精準的控制油門、煞車與方向盤等密集動作，才能進行的過彎循跡路線修正技術(shù)，在S-AWC系統(tǒng)下輕易辦到。S-AWC藉由整合擁有前后軸扭力分配的ACD主動式中央差數(shù)器再加上AYC兩側(cè)后輪分配后，巧妙地讓車尾的修正更為細膩與靈活。

另外，EVO X也展現(xiàn)這具底盤對路面循跡性的優(yōu)異程度，尤其對質(zhì)量好壞落差明顯的臺灣道路，行經(jīng)彎道起伏路面的底盤適應(yīng)性相當良好，ASC主動式穩(wěn)定系統(tǒng)介入時機點，不僅刻意放后面，介入幅度與循跡性的連貫也掌握得相當漂亮，貼心保留更多操駕主動權(quán)給駕駛，以接手修正行駛路線的樂趣。

BBS輪圈/Bilstein減震筒/Eibach彈簧/Brembo四缸卡鉗/Brembo 350mm通風(fēng)碟

不過，這邊實在要提一下，Mitsubishi原廠設(shè)計師對儀表板S-AWC運作系統(tǒng)的顯示模式，其實有點阿Q，放在中央儀表板唯一的功能是告知駕駛，有搭載在S-AWC這套系統(tǒng)，不然就面臨彎道激烈操駕時，專注于操控的駕駛，根本沒有余力分心去顧及儀表板的S-AWC系統(tǒng)狀態(tài)。若駕駛者想試著觀察儀表顯現(xiàn)的ACD前后軸扭力輸出與AYC后兩輪扭力增減輸出圖示時，得先謹慎評估一下駕駛的危險性。這樣看來多少讓這套系統(tǒng)的有些擺設(shè)的感覺。

延續(xù)WRC拉力賽的設(shè)計傳統(tǒng)，S-AWC動態(tài)系統(tǒng)透過按鍵切換，可提供底盤對應(yīng)三種動態(tài)模式，包括TARMAC(柏油)、GRAVEL(碎石)和SNOW(雪地)。不過，就當天以一般柏油道路段進行試駕的EVO X，并不會明顯感到切換三模式的差異性。一方面來說，雪地模式南方使用很少見，就搭配鄧祿普SP Sport 600低扁平比跑胎的EVO X，真要模仿WRC的復(fù)雜路況，EVO X要調(diào)整的還有很多。