已經(jīng)有這么多純電車型上路了，為什么霧霾天氣還會時不時地卷土重來？機動車排放確實是影響空氣質(zhì)量的一個重要因素，雖然小汽車排放標準不斷提升，新能源車型越來越多，但是那些一臺就有著相當于幾十臺小轎車排放的大貨車們并沒有被徹底管住。

而貨車的電動化速度已經(jīng)提上來了，特別是在最近，亮相了5年多的特斯拉Semi終于開始交付了，量產(chǎn)車型幾乎完全保留了當時亮相時的設計風格，而且一身的黑科技加身，這樣一臺充滿有著明顯運營成本優(yōu)勢的大半掛，會得到市場的青睞嗎？它的黑科技能否運用到其他特斯拉車型上嗎？

一身黑科技，真能干掉燃油貨車？

特斯拉Semi的外觀造型，可以說是相當?shù)奶厮估�，非常像是一臺Model Y被加高站起來的樣子，車頭造型很像高鐵的車頭，這也就使得它有很出色的風阻系數(shù)，性能和續(xù)航都會因此變得更強。

Semi滿載37噸的續(xù)航能力最高能夠超過800km，支持這一續(xù)航能力的是一塊超過1000度的大電池，沒看錯，就是1000度，相當于10塊蔚來的大電池，其實大家可能會覺得貨車卡車做電動化應該不是很難，畢竟車大，能塞下更多的電池，但是這類車型更容易出現(xiàn)“面多了加水，水多了加面”的情況，但是美國貨車對于自身的自重是有要求的，這么堆下去是不行的。

電池大了，充電就又成了新的問題，特斯拉目前的V3超充已經(jīng)很快了，不亞于那些新勢力800V高壓平臺車型的充電速度，雖然充六七十度電池的小車還是很快的，但是對于這樣一臺1000度電池的貨車來說，V3就太慢了，所以特斯拉直接給這臺Semi安排了1000V的高壓平臺，并且用上了V4超充，V4充電樁采用全新的線纜結(jié)構(gòu)，充電樁的輸出功率將達到1MW（1000kW）以上。目前乘用車才剛剛用上800V平臺，超充樁最大功率也才400kW以上。V4的輸出功率要超過1000kW，就相當于800V平臺快充樁的2倍多，可以在30分鐘內(nèi)快速充電至70%電量。

至于性能方面，Semi在單個車頭自主行駛的過程中，零百加速可以做到5秒，比自家標準續(xù)航的Model 3(圖片|參數(shù))還要快。而滿載37噸可以做到20秒之內(nèi)，這樣的數(shù)據(jù)也是一般貨車幾乎不可能企及的速度。3臺電機就是Model S Plaid同款電機，在電子的轉(zhuǎn)子部分帶有碳纖維保護套筒，性能極強，還不會因為轉(zhuǎn)速過快和扭矩釋放過大導致解體的風險。

作為一臺電動重型卡車，它的這些續(xù)航、動力、充電能力可以保證它在對抗傳統(tǒng)燃油開車的過程中，不會喪失掉競爭力，而接下來的部分，更是它作為一臺特斯拉造的重卡而帶有的獨特魅力。

給了FSD，所以才單人單座？

首先就是FSD自動駕駛，這臺Semi車上的多傳感器可以實時檢測車身狀態(tài)、周圍物體，純視覺的感知對于常見的一些減少視覺盲點，都可以進行檢測，同時可以對危險和障礙物進行預警，系統(tǒng)可以實時向各個車輪傳輸正扭矩或負扭矩，并且可以對所有制動器進行單獨控制。

至于ACC、車道保持等功能，它也都有配備，而完全自動駕駛系統(tǒng)，雖然特斯拉目前還沒有公布，但是對于特斯拉來說，更高的視野角度對于純視覺來說，絕對是會更加如魚得水。

路面上的大貨車，經(jīng)常會有車隊行駛的情況，Semi對于這種車輛編隊行駛的情況還做了特殊的優(yōu)化，在多輛Semi共同行駛的情況下，可以實現(xiàn)僅需第1輛車有人駕駛，其余車輛在后方自動鎖定跟隨，車與車之間可以進行信息傳輸，也算是V2V技術的使用。類似的功能其實在自主品牌車型上也有出現(xiàn)過，ZEEKR 001目前就有ACCQA帶排隊功能的自適應巡航功能。

在座艙方面，Semi開創(chuàng)性地只保留了一個主駕駛位，駕駛位就是在車輛的中部位置，直接筆直地對準車道線中心，這種設計更像高鐵駕駛室了。Semi也像Model 3一樣沒有駕駛員前方的儀表盤，方向盤整體很像Yoke，但是加上了上面那半圈，按鍵幾乎一模一樣。它在方向盤兩側(cè)分別裝配了超大面積的觸控顯示屏，兩塊屏幕的尺寸應該和Model 3/Y保持一致，屏幕內(nèi)顯示的內(nèi)容主要為地圖，多路攝像頭捕捉到的盲區(qū)畫面，還有車輛的基礎信息，說不定這樣一臺生產(chǎn)力工具車型內(nèi)也會有娛樂內(nèi)容，畢竟兩塊大屏玩起賽車游戲來，可更過癮。

盡管只保留了一個駕駛位，但是一位駕駛員駕駛Semi可能并不會很費勁，非常簡單的操作，加上貨車里獨一份的動力，再加上自動駕駛系統(tǒng)的輔助，都使得Semi變得十分好開。特別是自動駕駛技術的加持，能夠極大程度地解放駕駛者，基本上走固定路線，并且道路復雜程度遠比乘用車要低，都讓貨車成為了自動駕駛的“舒適區(qū)”，在提高安全性和降低人力成本方面，Semi的自動駕駛和座艙都能起到作用。

雖是貨車技術，可Model 3/Y也能用上？

至于Semi上的這些黑科技，包括三電系統(tǒng)，座艙還有駕駛方面的配置，能否運用到特斯拉的乘用車上，我們可以一個個地說。

首先，Semi使用的三電機，就是特斯拉Plaid版本車型的同款，但是Plaid車型屬于小眾車型，造價高、售價高，但銷量不高，而隨著Semi的交付量不斷提升，電機產(chǎn)量不斷提升，與Plaid版車型使用的相同電機，成本肯定會進一步下降，整體車輛的價格很有可能也會下降。

其次是Semi使用的1000V高壓平臺，以及這個V4超充。1000V的平臺是完全有可能運用到特斯拉的其他車型上的，但是在成本方面可能會很難克服，二三十萬的Model 3/Y車型幾乎不太可能用得上，目前它們是400V平臺，并且高壓的800V平臺特斯拉已經(jīng)明確說過了，是給中大型車使用的，而1000V也很有可能出現(xiàn)在Model S/X上。至于V4超充，特斯拉目前已經(jīng)開始鋪開了，但是同樣無緣Model 3/Y車型，V3的250千瓦快充就是它們的上限了，而V4會率先支持純電皮卡Cybertruck，之后還會支持Model S/X車型，使用V4超充的車型，可以做到15分鐘充電500公里以上。

大電池對于特斯拉的其他車型來說，并不是特別追求的，使用純電平臺的特斯拉車型，它們的車重并沒有比同尺寸的燃油車重很多，甚至基本持平，而續(xù)航一樣可以做到很長，這也是特斯拉做得很獨特的地方。特斯拉沒有任何一款車型是很追求電池容量的，即便是到了貨車這里也是一樣，當然鋰電池原材料價格的上漲，也會影響著特斯拉的決策。

最新的FSD技術，在特斯拉的乘用車上的落地速度，是要比貨車上快的，但是真正要說L3級或者L4級上路，特斯拉的貨車很有可能比乘用車更快，行駛路徑較單一，路況復雜程度低都是重要因素，而貨車視角收集到的數(shù)據(jù)，同樣也會滋養(yǎng)特斯拉的后臺，至于貨車上用到的一些獨特功能，比如帶隊模式，對于每年乘用車銷量超過百萬輛的特斯拉來說，完全可以運用到特斯拉的乘用車領域。

至于座艙內(nèi)的單人駕駛模式，這種比較有顛覆性、開創(chuàng)性的設計，可能也會出現(xiàn)在乘用車領域，取消掉中央通道，駕駛位設置在正中間，就像開戰(zhàn)斗機或者F1賽車一樣，不用再考慮左舵還是右舵，也不失為一種嘗試，對于特斯拉來說，完全有可能，但是法律法規(guī)的限制，可能會讓這種想法被限制住。

總結(jié)

Semi貨車的出現(xiàn)，可以看作是特斯拉一些前瞻性技術的集中展現(xiàn)，同時也是多年沒有改變設計風格的特斯拉的一次大膽嘗試，其中的大量先進技術，是肯定會出現(xiàn)在乘用車領域的，可能大家也會有一些疑問，比如把東西做大容易，可是精煉小型化卻很難，正常來說確實是這樣，但是對于特斯拉這樣的公司來說，沒什么不可能的，十幾年前我們覺得自動駕駛，電動車這些都還是概念，但是如今已經(jīng)觸手可及，況且特斯拉已經(jīng)在大型產(chǎn)品上做到了，再把它們應用到民用領域，只是時間問題了。