11 月 10 日，蔚來公布了 2022 年第三季度財(cái)報(bào)，收入總額達(dá) 130 億元，創(chuàng)下單季度新高，同比季度增長(zhǎng) 26.3%，環(huán)比季度增長(zhǎng) 32.6%。

除此之外，蔚來第三季度財(cái)報(bào)還披露了三個(gè)關(guān)鍵數(shù)據(jù)：

蔚來以 31597 萬輛的銷量，暫時(shí)領(lǐng)先理想、小鵬第三季度交付 29570 萬輛、26524 萬輛的；

蔚來第三季度蔚來整車毛利率為 16.4%，2022 年第一季度蔚來毛利率為 18.1%、二季度為 16.7%。在電池普遍漲價(jià)背景下，毛利率繼續(xù)呈現(xiàn)下跌之勢(shì)；

蔚來第三季度凈虧損 41.108 億元，累計(jì) 2022 年前 9 個(gè)月凈虧損高達(dá) 86.5 億元，如果以單車虧損金額來看，今年前 9 個(gè)月，蔚來每賣一輛車大概虧損 10.5 萬元。

從這三個(gè)數(shù)據(jù)來看，蔚來新車交付越來越多，營(yíng)收越來越高，但虧損也越來越大。

這并不令人意外。

目前全球的新能源汽車品牌，只有特斯拉盈利，其他品牌均處于虧損狀態(tài)。

與此同時(shí)，即便在疫情持續(xù)反復(fù)、電池原材料普遍漲價(jià)的背景下，理想、蔚來相繼發(fā)出「止損」的信號(hào)。

11 月 11 日，李想在社交平臺(tái)上表示：

「理想 L9 和理想 L8 共同滿足 30-50 萬價(jià)位的家庭用戶的需求，我們爭(zhēng)取 2022 年內(nèi)實(shí)現(xiàn)單月收入過百億，兩款產(chǎn)品同時(shí)交付的時(shí)刻，也是時(shí)候該和連續(xù)七年的虧損經(jīng)營(yíng)說再見了�！�

在第三季度財(cái)報(bào)會(huì)議上，李斌表示：「在 2023 年第四季度，蔚來可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。」

看起來，如何實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，正成為頭部造車新勢(shì)力最為關(guān)心的議題。

01、李斌：毛利率目標(biāo)是 25%，單季研發(fā)投入保持 30 億元

從財(cái)報(bào)披露的數(shù)據(jù)來看，蔚來第三季度的成績(jī)好壞參半：

一方面，蔚來營(yíng)收增長(zhǎng)符合市場(chǎng)預(yù)期，實(shí)現(xiàn)了連續(xù) 10 個(gè)季度正增長(zhǎng)；

另一方面，蔚來在收入增長(zhǎng)的同時(shí)，虧損也在逐季擴(kuò)大。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，蔚來第三季度同比增長(zhǎng)了 38.2% 的車輛銷售額，這里的營(yíng)收增長(zhǎng)主要來源是車輛銷售，而「其他銷售收入」同比下降 8.5%，主要是因?yàn)樾履茉雌�車積分銷售收入減少。

然而，「賣得多虧得多」的問題在今年第三季度更加凸顯。

第三季度，蔚來的銷售成本為 112.67 億元，同比增長(zhǎng) 44.2%。「這主要是交付量增加及單車電池成本增長(zhǎng)所致」，李斌在財(cái)報(bào)會(huì)議中解釋道。

在 2022 年第二季度財(cái)報(bào)會(huì)議上，李斌就表示，電池成本持續(xù)大幅度上漲將會(huì)給整車毛利率帶來明顯的壓縮，即便蔚來通過漲價(jià)的方式緩解成本上漲的壓力，但效果似乎并不明顯。

數(shù)據(jù)顯示，蔚來第三季度的車輛毛利率為 16.4%，相比去年同期的 18% 和 2022 年二季度的 16.7%，呈持續(xù)下滑趨勢(shì)。

毛利率起伏不定，蔚來將高價(jià)的碳酸鋰視為第一影響因素。

2022 年 8 月，電池級(jí)碳酸鋰曾最低跌至約 47 萬元/噸，到了 9 月，碳酸鋰價(jià)格再次突破 50 萬元/噸大關(guān)。

據(jù)上海鋼聯(lián)發(fā)布數(shù)據(jù)顯示，10 月電池級(jí)碳酸鋰漲 2000 元/噸，均價(jià)報(bào) 54.25 萬元/噸，續(xù)創(chuàng)歷史新高，而目前，碳酸鋰現(xiàn)貨最高價(jià)接近 60 萬元/噸。

李斌表示，碳酸鋰價(jià)格頻繁浮動(dòng)對(duì)蔚來的毛利影響最大，由于蔚來車型的電量較高，平均每塊電池接近 90 度，而碳酸鋰每噸以 10 萬元價(jià)格浮動(dòng)的話，大概影響了 2% 的毛利，如果碳酸鋰降到合理的十幾萬元每噸的水平，可以給蔚來釋放大概 8% 的毛利。

「我認(rèn)為鋰的價(jià)格并不是供需的問題，因?yàn)槟壳皼]有哪個(gè)電動(dòng)汽車公司因?yàn)橘I不到電池而供不上，所以 碳酸鋰?yán)響?yīng)降價(jià)」。李斌補(bǔ)充道。

基于對(duì)電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格的預(yù)判，李斌希望蔚來明年毛利率能在上升至 20-25% 的水平。從長(zhǎng)期垂直一體化的戰(zhàn)略來看，蔚來在電池、芯片上的投入，毛利率還有提升空間。

除了上游成本的壓力之外，蔚來的研發(fā)費(fèi)用、銷售和一般管理費(fèi)用仍在持續(xù)增長(zhǎng)。

財(cái)報(bào)顯示，蔚來第三季度研發(fā)費(fèi)用為 29.45 億元，同比增長(zhǎng) 146.8%。這個(gè)研發(fā)投入大概率再次領(lǐng)跑一眾造車新勢(shì)力。

在 2022 年第二季度，蔚來的研發(fā)費(fèi)用已經(jīng)邁過 20 億元，遠(yuǎn)超理想的 15.3 億元和小鵬的 12.65 億元。

李斌表示，蔚來的研發(fā)高持續(xù)增長(zhǎng)，主要來自新的子品牌以及圍繞電池、芯片、手機(jī)等一系列的投入。「蔚來的研發(fā)布局基本已經(jīng)定型，接下來一段時(shí)間內(nèi)，蔚來每個(gè)季度研發(fā)費(fèi)用會(huì)保持在 30 億人民幣左右�！�

成本壓力和重投入最后也呈現(xiàn)在虧損數(shù)額上，高達(dá) 41.108 億元的支出——已經(jīng)成為蔚來有史以來最嚴(yán)重的虧損季。

從研發(fā)投入的規(guī)劃來看，蔚來目前手上還有超過 500 億元的現(xiàn)金儲(chǔ)備。

而在資本市場(chǎng)上，蔚來幾乎窮盡了所有的融資手段。

接下來，蔚來只能通過自我造血，支撐高額的研發(fā)投入。

02、蔚來如何盈利？子品牌、電池、芯片是關(guān)鍵詞

汽車的盈利模式依靠的是規(guī)模效應(yīng)。

目前蔚來旗下的車型，單車均價(jià)超 40 萬元，超越奧迪在國(guó)內(nèi) 30.8 萬的均價(jià)水平，與超過 40 萬均價(jià)的寶馬旗鼓相當(dāng)。

蔚來已經(jīng)推出 ES8、ES6、EC6、ES7、ET7、ET5 六款產(chǎn)品，但遺憾的是，眼下蔚來還沒有一款能夠月銷穩(wěn)定破萬的車型。

那么，蔚來如何破局，實(shí)現(xiàn)盈虧平衡？

李斌給出的三個(gè)關(guān)鍵詞是：子品牌、電池、芯片。

在 2021 年蔚來第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)上，李斌曾透露：「進(jìn)入大眾市場(chǎng)是蔚來的長(zhǎng)期戰(zhàn)略」。

2022 年 7 月，有消息稱蔚來將推出獨(dú)立于蔚來的兩個(gè)子品牌：

一個(gè)內(nèi)部代號(hào)為阿爾卑斯（ALPS），定價(jià)區(qū)間是 20-30 萬元之間，預(yù)計(jì) 2024 年量產(chǎn)；

另一個(gè)則更具性價(jià)比的「螢火蟲（代號(hào)）」。

上述兩個(gè)子品牌與「蔚來」品牌一起，組成類似豐田集團(tuán)「雷克薩斯、豐田、鈴木」的階梯式品牌矩陣。

在中國(guó)市場(chǎng)，10-20 萬元一直是汽車市場(chǎng)的主流消費(fèi)價(jià)格區(qū)間。

中汽數(shù)據(jù)表明，2021 年新能源乘用車 10-20 萬元區(qū)間的占比僅為 31%。進(jìn)入 2022 年，10-20 萬元區(qū)間有望出現(xiàn)多款爆款車型，其市場(chǎng)潛力或?qū)⒌玫郊铀籴尫拧?/p>

這意味著市場(chǎng)結(jié)構(gòu)終究會(huì)像燃油車一樣，從當(dāng)下的「啞鈴型」向「紡錘型」結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，10-20 萬元區(qū)間市場(chǎng)份額會(huì)逐漸擴(kuò)大，最終成為主流市場(chǎng)。

「今天剛開完兩個(gè)新品牌的會(huì)，針對(duì)的是大眾市場(chǎng)，希望新品牌出現(xiàn)單款爆款、月銷幾萬臺(tái)」，李斌在第三季度財(cái)報(bào)會(huì)議上首次透露了對(duì)子品牌的期望。

當(dāng)然，產(chǎn)品規(guī)模化只能支撐蔚來的銷量提升，以此攤薄研發(fā)成本。

最為關(guān)鍵的是，想要實(shí)現(xiàn)盈虧平衡乃至盈利，需要拉高兩個(gè)子品牌的毛利。

在李斌看來，比亞迪的整體毛利率表現(xiàn)不錯(cuò)，就是因?yàn)橛须姵氐拇怪闭�合。「�?duì)于大眾化市場(chǎng)，如果沒有垂直整合能力，達(dá)到 20-25% 的毛利會(huì)非常困難」。

單以電池為例，上游原材料漲價(jià)、研發(fā)費(fèi)用持續(xù)投入已經(jīng)是造車新勢(shì)力虧損的公認(rèn)主因之一，而且電池還占了整車大概 40-60% 的成本。

目前除了特斯拉、比亞迪之外，長(zhǎng)城、廣汽等車企早已加入了自研電池隊(duì)伍。

蔚來也在積極部署，甚至還有清晰的路線：

（1）前期與供應(yīng)商合作

除了與寧德時(shí)代合作外，蔚來子品牌阿爾卑斯」已經(jīng)施行了開放的動(dòng)力電池采購(gòu)策略，先后引入了中創(chuàng)新航、弗迪電池，并與億緯鋰能、蜂巢能源等公司接洽。

（2）中期重金投資

2021 年，蔚來領(lǐng)投了衛(wèi)藍(lán)新能源的 B 輪融資，蔚來高級(jí)副總裁曾澍湘出任衛(wèi)藍(lán)新能源董事；

2022 年 2 月，蔚來關(guān)聯(lián)公司蔚瑞投資以 2.5 億元增資欣旺達(dá)。

（3）后期自研自供

在 2022 年第一季度財(cái)報(bào)電話上，李斌透露，蔚來已組建超 400 人的電池相關(guān)團(tuán)隊(duì)，將在 2024 年推出 800V 高壓平臺(tái)電池包。

2022 年 6 月，上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺(tái)透露，蔚來斥資 2.185 億元，在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建 31 座電芯和電池包研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，并鋪設(shè) 1 條鋰離子電芯試制線和 1 條電池包 Pack 線。

另外還有消息顯示，蔚來正在自研磷酸錳鐵鋰和 4680 電池，并計(jì)劃量產(chǎn)這兩種電池，供給蔚來及子品牌阿爾卑斯。

自研自動(dòng)駕駛芯片也是蔚來另一個(gè)重金投入的項(xiàng)目。

早在 2020 年，蔚來內(nèi)部就已經(jīng)成立了自動(dòng)駕駛芯片團(tuán)隊(duì)，隸屬于蔚來智能駕駛硬件部門，由蔚來硬件副總裁白劍負(fù)責(zé)。

「目前 AD（自動(dòng)駕駛）芯片研發(fā)團(tuán)隊(duì)規(guī)模有 500 人，進(jìn)展非常順利，AD 芯片與算法強(qiáng)相關(guān)，結(jié)合我們的算法來定制芯片效率會(huì)更高，并且將提高我們的毛利率」，在這一次財(cái)報(bào)會(huì)議上，李斌首次透露了自動(dòng)駕駛芯片最新進(jìn)展。

他還表示，受制于功能開發(fā)、法規(guī)多種原因，蔚來大概還需要 1-2 年的時(shí)間才能夠?qū)⒆詣?dòng)駕駛作為服務(wù)貢獻(xiàn)毛利率。

總體來說，李斌將 2022 年作為劃分蔚來的分水嶺：

生存期：建立品牌調(diào)性、認(rèn)知，確定技術(shù)路線、生產(chǎn)制造鏈；

盈利期：推進(jìn)子品牌、電池、芯片形成垂直產(chǎn)品鏈，實(shí)現(xiàn)自我造血。

03、2023 年上半年推五款新車，年產(chǎn)能三十萬輛

隨著搭載 NT2.0 平臺(tái)的 ET7、ES7、ET5 三款車型先后量交付，NT1.0 平臺(tái)的 ES8、ES6、EC6 的銷量逐漸呈下滑之勢(shì)。

在產(chǎn)品新舊交替階段，新平臺(tái)車型產(chǎn)能尚未完成爬坡，舊平臺(tái)車型對(duì)消費(fèi)者的吸引力又在下降，蔚來現(xiàn)在的處境并不安穩(wěn)。

10 月中旬，蔚來位于合肥的 F1 和 F2 兩座工廠相繼受疫情影響停產(chǎn)，產(chǎn)能大概減少了 2000-300 臺(tái)，目前已經(jīng)恢復(fù)正常生產(chǎn)狀態(tài)，預(yù)計(jì) 11 月和 12 月單月產(chǎn)能可以達(dá)到 1.7 到 1.9 萬輛。

不過李斌也表示，蔚來供應(yīng)鏈仍然有挑戰(zhàn)，12 月的交付數(shù)將受到功率半導(dǎo)體的限制，但是不考慮疫情的影響，供應(yīng)鏈與產(chǎn)能不會(huì)對(duì)蔚來帶來交付瓶頸。

同時(shí)，明年蔚來兩個(gè)工廠共計(jì) 30 萬輛的產(chǎn)能，完全可以滿足市場(chǎng)的需求。

李斌對(duì)于產(chǎn)能的恢復(fù)充滿信心，他給出了第四季度交付 4.3-4.8 萬臺(tái)新車的指引。

算上蔚來 10 月 10059 輛的交付量，這意味著蔚來在 11 月和 12 月需要交付 1.6-1.8 萬輛新車。

蔚來能否完成這個(gè)目標(biāo)，就要看 ET5 的銷量了。

在 ET5 量產(chǎn)交付之際，蔚來總裁秦力洪表示，「近一年，寶馬 3 系的月均銷量在 1.2 萬輛，隨著 ET5 的交付，ET5 在一年內(nèi)銷量將超過 3 系」。

在 2022 年第二季度財(cái)報(bào)電話會(huì)議上，李斌曾給出 ET5 的銷量指引：「ET5 今年年底要沖擊過萬的單月交付」。

那么，蔚來現(xiàn)在手頭上有多少 ET5 的訂單？

蔚來并沒有主動(dòng)公布未交付的訂單，不過李斌還是透露了一些信息：「現(xiàn)在消費(fèi)者關(guān)注的是 ET5 什么時(shí)候可以交車，因?yàn)?ET5 的訂單確實(shí)不是問題，需求毫無疑問是非常強(qiáng)勁的」。

他還非常凡爾賽地補(bǔ)充了一句：「ET5 一個(gè)月賣一萬多臺(tái)就好了，也不能太多了，街車了也不好，一個(gè)月賣三萬臺(tái)我也不太喜歡�！�

還有一點(diǎn)值得關(guān)注的是，2023 年將是蔚來的產(chǎn)品大年。

李斌提前劇透，明年上半年蔚來會(huì)推出 5 款新車，到明年 6 月，蔚來將會(huì) 8 款新車同時(shí)在售，能夠滿足 30-50 萬區(qū)間用戶的需求。

從產(chǎn)品規(guī)劃上來看，李斌透露的這 5 款新車大概率包括切換到 NT2.0 平臺(tái)的 ES8、ES6、EC6，以及 EC7、ET5 獵裝版車型。

這個(gè)猜測(cè)準(zhǔn)確嗎？

我們不妨先期待一下即將在合肥舉辦的 NIO Day 2023。