還記得上世紀80年代，身材輕巧、物美價廉的入門級跑車市場曾經(jīng)一度死氣沉沉，以MG為代表的英國雙門跑車早在70年代末就已經(jīng)不再是市場的主流。就在這種情況下，1989年2月，一款名叫Miata的雙門敞篷跑車在芝加哥車展亮相，他的誕生將會在之后的20年里對這個細分市場產(chǎn)生巨大影響。而這款Miata就是我們今天的主角馬自達MX-5的前身。
      說到Miata，這個名字最早是在1982年出現(xiàn)的，當時一位名叫Bob Hall的人首先提出了Miata的概念，而這個人正是Motortrend的一名記者。Miata面世后的10年里，銷量達到了50萬輛，這一數(shù)字有效地帶動了這塊市場的繁榮，奧迪TT、寶馬Z3以及奔馳SLK都是在這之后推向市場的。到目前為止，20年的時間里MX-5的全球銷量已經(jīng)超過85萬輛，而這一數(shù)字也被載入了吉尼斯世界紀錄。

作為全世界賣得最好的兩門敞篷跑車，MX-5二十年的歷史的確算得上是個傳奇，不過相比起這些空洞的數(shù)字來，他帶給我的真實感受要更加神奇。我們今天試駕的這款車是MX-5第一次正式進口到中國市場，而這也是MX-5第三代車型的中期換代產(chǎn)品，如此一部里程碑式的入門級跑車在其誕生后的第20個年頭終于來到了中國，不知道有多少人因為他飽受“相思之苦”。
      作為中期改款車型，在外觀方面，今天的MX-5并不像上一次換代那樣徹底，主要工作放在了“Zoom-Zoom”家族風格的統(tǒng)一上，前大燈組、霧燈以及前包圍的形狀都進行了修改，與馬自達6睿翼統(tǒng)一了家族風格。為了提升視覺效果，五邊形前進氣格柵也被進一步加大。
      20年前，設計師們?yōu)镸iata定下了簡約而不簡單的設計風格；20年后，我們眼前的這輛車依然擁有著圓潤的車身曲線、內(nèi)嵌的前后大燈，這些元素讓人一眼就能識別出他與Miata之間的傳承關(guān)系。

      內(nèi)部篇
      車內(nèi)的改動同樣不大，MX-5只是在上一代車型的基礎上對儀表板、空調(diào)出風口等部位進行了修飾。此外，對于這樣的小跑車我們從來不會對他內(nèi)部的實用性提出過多要求，不過我們很高興地看到，馬自達的工程師們還是盡其所能為換代車型增加了可拆卸式杯架、漁網(wǎng)式儲物袋等更多的置物空間。當然，iPod接口、Recaro桶形座椅也同樣給我們帶來了不少驚喜。
      相比起很多跑車夸張的風格來，MX-5簡約的設計更加平易近人，讓人更愿意坐進他的駕駛艙，融入他輕松的氛圍。而想要真正享受到MX-5獨有的駕駛樂趣，只是坐進他的駕駛艙還遠遠不夠，這是一個與MX-5相互融合的過程，一場物與我的辨證。系好安全帶、點燃發(fā)動機，從此刻開始MX-5會積極地與你交流，慢慢地，當兩者都達到了忘我的境界時，人與車便成了一個整體，真正的駕駛樂趣從此時開始了。

       動力篇
      “太完美了，車手與車合二為一一定是個完美的過程。”打��！你誤會了，我上面說的可不是車手，而是你——任何一個想要享受MX-5駕駛樂趣的人。 
      “真的嗎？我也可以？”當然，馬自達的工程師可以讓任何人享受到MX-5的樂趣。
      “真的嗎？他們是怎么做到的？”首先，馬自達的工程師們向我們證明了高性能發(fā)動機并不是一輛杰出跑車所必須的條件，一款普通的2.0升自然進氣發(fā)動機同樣可以滿足你對于駕駛樂趣的追求。MX-5的MZR 2.0升發(fā)動機就是一個不錯的選擇，工程師們對曲軸和活塞環(huán)進行了重新設計，并且把極限轉(zhuǎn)速提升到7500轉(zhuǎn)/分，經(jīng)過強化后，這款發(fā)動機的最大功率達到了160馬力，峰值扭矩也達到了188牛米。
       相比起超級跑車動輒幾百馬力的V8發(fā)動機來，MZR也許無法提供更加極限的駕駛，但是在6擋手自一體變速器的配合下，幾乎所有人都可以享受到挖掘出它極限時的快感。也許急加速時偶爾會遇到短暫的降擋延遲，但是用撥片換擋時的順暢足以讓你忽略它。
       作為這個級別的跑車(尤其是這個價位)，動力表現(xiàn)并不是MX-5的強項，前幾代車型的表現(xiàn)告訴我們精準的轉(zhuǎn)向、扎實的底盤車身以及流暢的信息傳遞才是最值得我們期待的。
       由于各種配置的增加， 車身變大變重是必然的，因此為了延續(xù)出色的動態(tài)表現(xiàn)，工程師必須為MX-5制定詳細的瘦身計劃，在馬自達內(nèi)部這項計劃被稱作“克（gram）”戰(zhàn)略。顧名思義，工程師們以克為單位對每一處零件進行精密計算，積少成多，有力地推進了輕量化設計。除此之外，車身采用了大量超高張力鋼板和高張力鋼板，在減重的同時還將車身的彎曲剛性和扭轉(zhuǎn)剛性分別提升了22％和47％。就連可折疊車頂也采用了易于成型的輕質(zhì)樹脂材料。
       瘦身后的MX-5變得更加輕盈靈活，在連續(xù)彎中有著出色的表現(xiàn)。加強后的車身也讓你在入彎前可以把速度提得更高，出彎后的響應也更及時順暢。你會覺得MX-5就是你，你就是MX-5，車身可以完全按照你的想法做出任何高難度動作。
能夠達到這種境界的另一個原因就是工程師們對于50:50這個前后軸黃金比例的執(zhí)著，通過發(fā)動機位置后移，降低油箱重心等措施，MX-5在保持了前后軸完美比例的同時也減小了車身整體的轉(zhuǎn)動慣量，這些都是MX-5能夠在彎道游刃有余的基礎。
       車與人完美融合的另一個表現(xiàn)就是在整個駕駛過程中，MX-5從來不會忽略與駕駛者的積極交流，車輪和底盤每時每刻都會從地面收集到大量信息，通過方向盤和座椅，這些信息毫無保留的準確傳遞給駕駛者，為他做出下一個動作提出充分的參考意見。當然，這些信息中并沒有毫無意義的振動與噪音，通過對懸掛和底盤的靜音處理，垃圾信息被及時地杜絕在車身之下。
      “車就是人，人就是車”這也許就是MX-5能夠創(chuàng)造出神奇紀錄的根本，馬自達喜歡用“流鏑馬”這種古老的日本藝術(shù)形式來形容這種境界，但是我更愿意用最直接的語言來表現(xiàn)MX-5與人交流的直接，那就是“融•合”。

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